Tarkistetaan moottorin antureita on suurelta osin samanlainen toisiinsa huolimatta siitä, että nämä laitteet mittaavat erilaisia fyysisiä määriä ja arvoja. Suurimman osan testaamiseksi käytetään elektronista yleismittaria, jolla voidaan mitata sähköisen vastuksen ja jännitteen arvo. Useimpia antureita voidaan kuitenkin testata muilla menetelmillä niiden toimivuudesta riippuen. Anturit on irrotettava istuimelta ennen tarkastusta, koska useimmissa tapauksissa ei ole mahdollista tarkistaa suoraan paikan päällä.
Harkitse pääantureiden tarkastuksen tarkoitusta ja menetelmiä modernin auton konepellin alla. Koska jos ainakin yksi niistä epäonnistuu, koko moottorin toiminta häiriintyy.
Sisältö:
- Ilmamassamittari
- Kaasuläpän asentotunnistin
- Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi
- Koputusanturi
- Happianturi
- Kampiakselin asentoanturi
- Nopeusanturi
- Nokka-akselin asentoanturi
- Lukkiutumattomien jarrujen anturi
- Hall-anturi
- Öljynpaineanturi
- Polttoaineen paineanturi
- Absoluuttinen ilmanpaineanturi
- Vaihe-anturi
- Imuilman lämpötila-anturi
Ilmamassamittari
Kuten nimestä käy ilmi, lyhennettynä massa-ilmavirta-anturina mittaa moottorin imemän ilman tilavuusmäärän. Mittayksikkö on tässä tapauksessa kilogramma tunnissa. Useimmissa autoissa tämä anturi asennetaan ilmansuodattimen koteloon tai imusarjaan. Sen laite on yksinkertainen, joten se epäonnistuu harvoin. Joissakin tapauksissa se voi kuitenkin tallentaa ja antaa virheellisiä tietoja.
Esimerkiksi jos sen lukemat yliarvioidaan 10 ... 20%, moottorin toiminnassa syntyy ongelmia, etenkin joutokäynnit voivat "kellua", moottori "rikastuu" ja käynnistyy huonosti. Jos anturin lukemat ovat alhaisempia kuin ne todellisuudessa ovat, auton dynaamiset ominaisuudet laskevat (se ei kiihdy, menee huonosti ylämäkeen), ja myös polttoaineenkulutus kasvaa.
MAF-anturin oikea toiminta riippuu suuresti ilmansuodattimen kunnosta. Joten, jos jälkimmäinen on hyvin tukossa, on olemassa riski, että anturiin pääsee roskia - hiekan, lian, kosteuden ja niin edelleen, mikä on sille erittäin haitallista ja johtaa siihen, että anturi antaa virheellisiä tietoja. Tämä voi tapahtua myös, jos koneeseen on asennettu nollavastussuodatin (tai suodatinta ei yksinkertaisesti ole).
Mielenkiintoinen ominaisuus ilmamassamittarissa on, että sillä varustettuja autoja ei voida virittää lisäämällä moottorin tehoa. Tämä koskee erityisesti VAZ-moottoreita, joita jotkut autoilijat "kääntävät" 150 ... 160 hevosvoiman tehoarvoon. Tässä tapauksessa anturi ei selvästikään toimi oikein, koska sitä ei yksinkertaisesti ole suunniteltu tällaiseen määrään moottoriin menevää ilmamäärää.
Tavanomaisissa VAZ-moottoreissa tyhjäkäyntinopeuden ilmavirta-anturin on kirjattava noin 8 ... 10 kilogramman ilman kulkua tunnissa. Kun kierrosnopeus nousee arvoon 3000 rpm, vastaava arvo nousee arvoon 28 ... 32 kg / h. Moottoreille, jotka ovat samanlaisia kuin VAZ, nämä arvot ovat lähellä tai samankaltaisia.
MAF-anturin tarkistus koostuu sen antaman tasajännitteen mittaamisesta käyttämällä elektronista yleismittaria.
Kaasuläpän asentotunnistin
Anturi on suunniteltu kiinnittämään kuristusventtiilin sijainti tiettyyn ajankohtaan. Vastaava asento muuttuu sen mukaan, onko kaasupoljinta painettu ja kuinka vaikea se on. Tyypillisesti kuristusasennon anturi asennetaan suoraan kaasuun ja / tai samalle akselille kuin kaasu. On huomattava, että jos koneeseen asennetaan alkuperäinen korkealaatuinen anturi, sen toiminnassa ei todennäköisesti ole ongelmia. Myynnissä on kuitenkin monia väärennettyjä huonolaatuisia antureita (esimerkiksi valmistettu Kiinassa), jotka ensinnäkin eivät kestä kauan (noin kuukausi), ja toiseksi ne antavat virheellisiä tietoja, mikä johtaa moottorin toimintaan epäoptimaaliset olosuhteet sille.
Esimerkiksi kaasuläpän anturin osittaisen vikaantumisen yhteydessä syntyy ongelmia auton reaktiossa kuljettajan toimintaan suhteessa kaasupolkimeen. Esimerkiksi pudotukset ilmestyvät, kun painat sitä, spontaani nopeuden kasvu, niiden "uinti". Lisäksi, jos kaasun asento on viallinen, nykiminen ja kaatuminen ovat mahdollisia moottorin käydessä kuormitettuna. Sanalla sanoen, kaasupoljin "alkaa elää omaa elämäänsä".
On tunnettuja tapauksia, joissa DPDZ epäonnistui johtuen siitä, että voimakas vesisuihku vahingoitti niitä autopesuloissa. Siinä määrin, että ne voidaan yksinkertaisesti kaataa istuimeltaan. Siksi sinun on seurattava tätä huolellisesti, kun suoritat autonpesua itse tai erikoistuneessa laitoksessa. Yleensä kaasuläpän anturi on melko luotettava laite. Jos se kuitenkin epäonnistuu, sitä ei voida korjata, joten se tulisi vaihtaa vain kokonaan.
Tarkista kaasuläpän anturi voit käyttää yleismittaria, joka pystyy mittaamaan tasajännitettä enintään 5 voltin alueella.
Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi
Sillä on myös muita nimiä - lämpötila-anturi, jäähdytysnesteanturi. Kuten nimestä käy ilmi, sen tehtävänä on tallentaa pakkasnesteen tai pakkasnesteen lämpötila ja välittää nämä tiedot moottorin elektroniselle ohjausyksikölle (ECU). Saatujen tietojen perusteella ohjausyksikkö säätää vastaavasti moottoriin tulevan polttoaine-ilman massan rikastumista, mitä kylmempi moottori, sitä rikkaampi tämä seos on. Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi sijaitsee useimmiten sylinterikannen ulostulossa (vaikka vaihtoehtoja saattaa olla muitakin, se riippuu tietystä automallista).
Itse asiassa tämä anturi on termistori - eli vastus, joka muuttaa sisäistä sähkövastustaan säätöelementin lämpötilasta riippuen. Mitä matalampi lämpötila, sitä suurempi vastus on, ja päinvastoin, sitä korkeampi lämpötila, sitä alhaisempi vastus. Anturi ei kuitenkaan anna vastuksen arvoa ECU: lle, vaan jännitettä. Tämä toteutetaan anturin ohjausjärjestelmällä, kun siihen syötetään 5 voltin signaali vakiovastuksen sisältävän vastuksen kautta, joka sijaitsee ohjausohjaimen sisällä. Siksi vastuksen ohella myös lähtöjännite muuttuu. Joten jos pakkasnesteen lämpötila on matala, lähtöjännite on suuri, ja kun se lämpenee, jännite laskee.
Anturivian merkit:
- jäähdytyspuhaltimen spontaani käynnistyminen moottorin ollessa kylmä;
- jäähdyttimen tuulettimen ei kytkeminen päälle moottorin ollessa kuuma (äärimmäisissä lämpötiloissa, kun sen pitäisi käynnistyä)
- ongelmat moottorin käynnistämisessä "kuumana";
- lisääntynyt polttoaineenkulutus.
Oikeudenmukaisesti on huomattava, että anturilaite on melko yksinkertainen, eikä siinä ole yksinkertaisesti mitään rikkoa. Joissakin tapauksissa (esimerkiksi mekaanisilla vaurioilla tai iästä lähtien) anturin sisäinen sähkökosketin voi kuitenkin vaurioitua.Toinen mahdollinen hajoamisen syy on anturin ja ECU: n johdotuksen rikkoutuminen tai sen eristeen vaurioituminen. Kuten muissakin antureissa, tätä kokoonpanoa ei voida korjata, vaan se on vaihdettava vain uuteen.
Jäähdytysnesteen lämpötila-anturin tarkistus se on mahdollista sekä suoraan istuimellaan moottorissa että sen purkamisen jälkeen.
Koputusanturi
Koputusanturi (lyhennettynä DD) havaitsee koputtavien kolhujen esiintymisen moottorissa. Yleensä koputusanturi asennetaan suoraan moottorilohkoon, useimmiten toisen ja kolmannen sylinterin väliin. Tällä hetkellä tällaisia antureita on kahdenlaisia - resonanssi ja laajakaista. Ensimmäisiä niistä (resonanssia) pidetään vanhentuneina, ja ne löytyvät vain vanhan mallin moottoreista. Resonanssianturi on suunniteltu tietylle äänitaajuudelle, joka vastaa moottorin mikro-räjähdyksiä. Laajakaista-anturi tallentaa ääniaaltoja alueella 6 Hz - 15 kHz. Asiaankuuluvat tiedot välitetään elektroniselle ohjausyksikölle, ja ohjausyksikkö päättää jo onko koputus vai ei. Ja jos sellaista on, ECU siirtää sytytyskulmaa automaattisesti välttääkseen sen toistumisen.
Koputusanturin vikaantumisen merkit ovat seuraavat tekijät:
- auton dynaamisten ominaisuuksien menetys (se ei kiihdy, vaan vetää huonosti ylämäkeen);
- joutokäynnit "kelluvat", ne voivat myös olla epävakaita käyttötilassa;
- lisääntynyt polttoaineenkulutus.
Koputusanturin testi voidaan suorittaa kahdella tavalla - mittaamalla lähtövastuksen arvo, jännite tai käyttämällä oskilloskooppia sen toimintatilan seuraamiseksi dynamiikassa.
Happipitoisuusanturi
Anturin toinen nimi on lambda-anturi. Laitteen päätehtävänä on rekisteröidä pakokaasujen hapen määrä. Se asennetaan yleensä katalysaattorin viereen tai äänenvaimentimen pakoputkeen. Joissakin automalleissa suunnittelu mahdollistaa kahden happianturin käytön - yhden ennen katalysaattoria ja toisen jälkeen. Asiaankuuluvat tiedot lähetetään perinteisesti elektroniselle ohjausyksikölle, ja se tekee jo päätöksen polttoaineen toimittamisesta moottoriin korjaamalla polttoaine-ilman seoksen koostumus (vähärasvainen / rikas). Jos pakokaasuista havaitaan happea, seos on huono, jos ei, se on rikas.
Happianturi on sinänsä varsin luotettava ja vikaantuu harvoin. Jos näin tapahtuu, haitallisten aineiden ja pakokaasujen päästöt ilmakehään lisääntyvät. Ulkopuolella lambda-anturin vika voidaan määrittää lisääntyneellä polttoaineenkulutuksella. Anturin ehdollinen haitta on sen suhteellisen korkea hinta verrattuna muihin auton antureihin.
Happianturin testi Menetelmä jännitteen mittaamiseksi ja signaalin syöttämiseksi riippuu siitä, kuinka monta kontaktilambda otetaan.
Kampiakselin asentoanturi
Sen lyhennetty nimi on DPKV. Tämä on yksi polttomoottorin pääantureista, ja kaikki sen työ riippuu siitä. Tehtävä on tuottaa sähköinen signaali kampiakseliin kiinnitetyn erityisen hammastetun levyn kulma-asennon muutoksesta. Näiden tietojen perusteella moottorin elektroninen ohjausyksikkö päättää, mihin aikaan sylinteriin syötetään polttoainetta ja sytytetään sytytystulppa. Kampiakselin asentoanturi asennetaan tyypillisesti öljypumpun kanteen. Rakenteellisesti laite on hyvin samanlainen kuin tavallinen magneetti, jossa on ohut lanka.
Jos DPKV-anturi epäonnistuu, voi esiintyä kaksi tilannetta. Ensimmäinen on se, että moottori lakkaa toimimasta kokonaan, koska polttoaineensyötön, kipinöiden ja niin edelleen synkronointi menetetään. Tämä tapahtuu useimmiten.Joissakin tapauksissa elektroninen ohjausyksikkö kuitenkin kytkee moottorin hätätilaan, jossa moottorin kierrosluku on rajoitettu 3000 ... 5000 kierrosta minuutissa. Tämä aktivoi Check Engine -varoitusvalon kojelaudassa.
Kampiakselin asentoanturin tarkistus suoritetaan kolmella menetelmällä: mitataan resistanssilla, induktanssilla ja oskilloskoopilla.
Nopeusanturi
Se sijaitsee vaihdelaatikossa ja tallentaa akselin pyörimisnopeuden välittäen asiaankuuluvat tiedot elektroniseen ohjausyksikköön. Ja ECU laskee jo nopeutta saatujen tietojen perusteella. Ajoneuvoissa, joissa on manuaalivaihteisto, vastaavat tiedot välitetään kojelaudassa olevalle nopeusmittarille. Automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa päätetään vaihtaa vaihteita ylös tai alas tietojen perusteella, myös hänen (mutta ei vain) tietojen perusteella. Lisäksi nopeusanturista saatujen tietojen perusteella lasketaan auton mittarilukema eli matkamittarin toiminta.
Anturi lähettää jännitepulsseja elektroniselle ohjausyksikölle välillä 1 - 5 volttia pyörän nopeuteen verrannollisella taajuudella. Taajuuden mukaan laite laskee koneen liikkumisnopeuden ja pulssien lukumäärän mukaan - kuljetun matkan.
Anturi itsessään on melko luotettava laite, mutta joissakin tapauksissa muovinen hammaspyörä kuluu, sen koskettimet voivat hapettaa, mikä johtaa ECU-ongelmiin. Ohjausyksikkö ei erityisesti ymmärrä onko auto seisoen vai ajaako ja millä nopeudella. Vastaavasti tämä johtaa ongelmiin nopeusmittarin käytössä sekä automaattivaihteiston vaihteiden vaihdossa. Lisäksi, jos anturi epäonnistuu (koskettimien hapettuminen), havaitaan pienemmät joutokäyntinopeusarvot, jyrkällä jarrutuksella moottorin nopeus "roikkuu" huomattavasti, koneen dynaamiset ominaisuudet vähenevät (se kiihtyy huonosti, ei vedä). Joissakin ajoneuvoissa (esimerkiksi joissakin Chevrolet-malleissa) elektroninen ohjausyksikkö hätätilassa sammuttaa moottorin ja liikkuminen on mahdotonta.
Nopeusanturi tarkistaa edellyttää, että käytät yhtä kolmesta käytettävissä olevasta menetelmästä.
Nokka-akselin asentoanturi
Samoin DPKV, nokka-akselin asentoanturi (lyhennettynä DPRV) lukee tietoja sijaintinsa kulmasta ja lähettää vastaavat tiedot ECU: lle. Saatujen tietojen perusteella ohjausyksikkö tekee päätöksen polttoainesuuttimien avaamisesta tietyllä hetkellä. Nokka-akselin asentotunnistinta ei ole asennettu vanhoihin ruiskutusmoottoreihin (noin vuoteen 2005 saakka). Tämän vuoksi polttoaineen ruiskutus tällaisten moottoreiden imusarjaan suoritettiin pareittain-rinnakkaismoodissa, jossa kaksi injektoria avautuu samanaikaisesti, jolle on ominaista liiallinen polttoaineenkulutus.
Moottoreille, joihin DPRV on asennettu, suoritetaan ns. Vaiheellinen polttoaineen ruiskutus. Toisin sanoen vain yksi suutin suutin avautuu, johon polttoainetta tulisi tällä hetkellä toimittaa. Anturin sijainnin osalta kahdeksan venttiilin moottoreissa se on asennettu sylinterikannen päähän. Kuusitoista venttiiliä käyttävissä voimansiirroissa tämä anturi sijaitsee yleensä myös sylinterikannessa, lähellä ensimmäistä sylinteriä.
Jos nokka-akselin asentotunnistin epäonnistuu, elektroninen ohjausyksikkö kytkee moottorin hätätilaan, jossa injektorit toimivat pari-rinnakkaistilassa ja avautuvat samanaikaisesti. Tämä johtaa polttoaineen liikakulutukseen 10 ... 15%, joissakin tapauksissa moottori on "troit". Yleensä virhesignaali generoidaan ECU: ssa, ja Check Engine -varoitusvalo syttyy kojelaudassa. Siksi on tarpeen suorittaa lisädiagnostiikka käyttämällä elektronista virheskanneria.
DPRV-anturi voidaan tarkistaa yleismittarilla ja / tai oskilloskoopilla.
Lukkiutumattomien jarrujen anturi
Kuten nimestä käy ilmi, tämä solmu on avain lukkiutumattomien jarrujen (lyhennettynä ABS) toimintaan. Tällä järjestelmällä varustetuissa autoissa on yksi tällainen anturi jokaisessa pyörässä. Heidän tehtävänään on vahvistaa pyörän pyörimisnopeus tiettynä ajankohtana. Autojen sijaintitapa voi olla erilainen, mutta joka tapauksessa anturi sijoitetaan pyörän vanteen läheisyyteen navan alueelle. Yleensä siihen menevät signaalijohdot, joita pitkin voit määrittää antureiden tarkan sijainnin etu- ja kaukopyörissä.
Anturit itse ovat melko luotettavia ja heikkenevät harvoin, paitsi ehkä johtuen mekaanisista vaurioista, jotka liittyvät siihen, että ne asennetaan pyörän ja tien läheisyyteen. Useimmiten heille menevät / niistä tulevat johdot ovat vaurioituneet. Se voi hankaantua tai vahingoittaa johtojen eristystä. Jos elektroninen ohjausyksikkö "näkee", että anturista / antureista tulee virheellisiä tietoja, se aktivoi Check Engine -varoitusvalon kojelaudassa, ja ABS-järjestelmä sammuu hätätilassa. Luonnollisesti tämä johtaa ajon turvallisuuden heikkenemiseen.
ABS-anturin tarkistus suoritetaan eri tavoin - mittaamalla vastus, jännite tai käyttämällä oskilloskooppia (edistyksellisin menetelmä). Uudemmissa autoissa Hall-anturit asennetaan ABS-antureiksi.
Hall-anturi
Hall-ilmiöantureita (minkä vuoksi niitä kutsutaan niin) käytetään elektronisissa sytytysjärjestelmissä. Niiden käytöstä on kaksi pääetua - kontaktiryhmän puuttuminen (ongelmallinen yksikkö, joka voi joskus palaa), samoin kuin korkeamman jännitteen tarjoaminen sytytystulpalle (30 kV 15 kV: n sijasta). Vastaavia antureita käytetään kuitenkin myös muissa nykyaikaisten autojen järjestelmissä - jarruissa, lukkiutumattomissa ja kierroslukumittareissa. Todentamisperiaate on kuitenkin käytännössä sama heille ja se koostuu anturin vastuksen ja / tai jännitteen mittaamisesta elektronisella yleismittarilla.
Jos elektroniseen sytytysjärjestelmään sijoitettu Hall-anturi epäonnistuu, tästä vikaantumisesta seuraa seuraavia ulkoisia merkkejä:
- ongelmat moottorin käynnistämisessä siihen saakka, että sitä ei voida käynnistää kokonaan;
- ongelmat moottorin joutokäynnillä (on keskeytyksiä, epävakaa moottorin kierrosluku);
- auton nykiminen ajettaessa tilassa, jossa moottori on saavuttanut korkeat kierrokset;
- moottori sammuu, kun kone liikkuu.
Hall-anturi on melko yksinkertainen ja luotettava laite, mutta joissakin tapauksissa se voi "valehdella", eli antaa virheellisiä tietoja. Jos suoritetun tarkastuksen seurauksena osoittautuu, että anturi on kokonaan tai osittain epäkunnossa, on epätodennäköistä, että sitä voidaan korjata (eikä tässä ole mitään järkeä), joten on välttämätöntä korvata sen. Kaasuttimen auton sytytysjärjestelmän anturi sijaitsee jakelijassa.
Hall-anturin testi sytytysjärjestelmässä voidaan tehdä yhdellä neljästä tavasta.
Öljynpaineanturi
Öljynpaineantureita (tai lyhennettyjä DDM) on kahta tyyppiä - mekaanisia (pidetään vanhentuneina ja asennettuna vastaavasti vanhoihin autoihin) ja elektronisia (moderneja, asennettuna useimpiin moderneihin autoihin). DDM-tyypistä riippumatta öljynpaineanturin sijainti sijaitsee yleensä moottoritilan öljynsuodattimen alueella.
Öljynpaineanturit ovat varsin luotettavia laitteita (vaikka mekaaninen vikaantuu useammin, koska sen suunnittelussa on liikkuvia sähköisiä koskettimia, jotka vikaantuvat ajan myötä), mutta niiden johdotuksessa esiintyy vikoja (johtimen rikkoutuminen, eristysvaurio). Anturin vikaantumisongelmista tulee ongelmia moottorin paineen ja / tai öljytason osoittamisessa.
Huomaa, että jos öljynpaineanturin toiminnassa ilmenee ongelmia, diagnoosi on suoritettava mahdollisimman pian, koska kampikammion alhainen voiteluaineen määrä on kriittinen indikaattori ja se on pidettävä normaaliarvossa koko ajan !Öljynpaineanturin tarkistus mahdollista vain, kun se irrotetaan istuimelta. Tarkistamiseksi kuljettaja tarvitsee elektronisen yleismittarin (se voidaan korvata merkkivalolla) ja ilmakompressorin.
Polttoaineen paineanturi
Polttoaineen paineanturi on suunniteltu suoraan siten, että ECU itse asiassa saa tietoa tämän paineen arvosta. Nämä laitteet asentavat sekä suuttimilla varustetut bensiinimoottorit että nykyaikaiset dieselmoottorit, joissa on Common Rail-polttoainejärjestelmä. Nämä anturit on asennettu moottorin polttoainekiskoon. Sekä bensiini- että dieselmoottoreissa polttoaineen paineanturin tehtävä on sama, ja sen on annettava paine-arvo tietyissä rajoissa, jotka ovat tarpeen moottorin normaalille toiminnalle, varmistamalla sen nimellisteho ja normalisoimalla melu käytön aikana. Jotkut järjestelmät mahdollistavat kahden anturin asentamisen - korkea- ja matalapainejärjestelmiin.
Rakenteellisesti anturi on anturielementti, joka koostuu metallikalvosta ja venymämittareista. Mitä paksumpi kalvo on, sitä suuremmalle paineelle anturi on suunniteltu. Venymäliuskojen tehtävänä on muuntaa kalvon mekaaninen taivutus sähköiseksi signaaliksi. Tässä tapauksessa lähtöjännitteen arvo on noin 0 ... 80 mV.
Jos painearvo on ennalta asetettujen rajojen ulkopuolella (nämä arvot tallennetaan elektronisen ohjausyksikön muistiin), polttoainekiskon säätöventtiili laukeaa järjestelmässä ja paine säädetään vastaavasti. Anturivian sattuessa ECU aktivoi Check Engine -varoitusvalon kojelaudassa ja alkaa käyttää vakiona olevia (ei-säädettäviä) polttoaineenkulutusarvoja. Tämä johtaa moottorin toimintaan ei-optimaalisessa tilassa, mikä ilmaistaan liiallisena polttoaineenkulutuksena ja moottorin tehon menetyksenä (koneen dynaamiset ominaisuudet).
Tietoa tarkista polttoaineen paineensäädin voit lukea sen erikseen.
Absoluuttinen ilmanpaineanturi
Klassisessa versiossa absoluuttinen ilmanpaine (MAP) -anturi on valmistettu neljästä vastuksesta, joilla on vaihteleva vastusarvo ja jotka on kytketty elektronisella sillalla. Ne on liimattu kalvoon, joka joko supistuu tai laajenee riippuen siitä, kuinka paljon tulevaa ilmanpainetta on tällä hetkellä imusarjassa. MAP: n tehtävänä on tallentaa imuputken paineen muutos kuorman ja kampiakselin nopeuden muutoksesta riippuen muuttamalla nämä tiedot sähköiseksi lähtösignaaliksi. Tämä signaali syötetään perinteisesti elektroniseen ohjausyksikköön, ja näiden tietojen perusteella ECU muuttaa polttokammioiden polttoaineen syötön kestoa sekä sytytyksen ajoitusta.
Tyypillisesti ilmanpaineanturi sijaitsee ilmanottoaukossa (riippuen tietyn ajoneuvon rakenteesta). Jos se epäonnistuu, ongelmat alkavat moottorin toiminnassa - joutokäynnit kääntyvät "kellumaan", auto menettää dynaamiset ominaisuutensa ja polttoaineenkulutus kasvaa. Jos anturi on vaurioitunut, se on vaihdettava uuteen.
Kuinka tarkistaa DBP
Imusarjassa olevan absoluuttisen ilmanpaineanturin toimintahäiriön sattuessa auton moottori ei toimi vakaasti ja sen teho vähenee. Voit tarkistaa DBP-anturin toiminnan yleismittarilla ja ruiskulla. Mutta ensin se on puhdistettava
Lisätietoja
Vaihe-anturi
Vaihe-anturi perustuu edellä mainittuun Hall-ilmiöön.Sen tehtävänä on kiinnittää ensimmäisen sylinterin männän niin kutsuttu ylimääräinen kuollut puristuskohta. Asiaankuuluvat tiedot välitetään ECU: lle, ja sen perusteella polttoaineen ruiskutus tapahtuu vaiheittain jäljellä oleviin sylintereihin moottorisylinterien järjestyksen mukaisesti. Vaihe-anturin asennuspaikka on pääsääntöisesti sylinterikannen takaosa.
Jos vaiheanturi epäonnistuu, sylintereihin syötetään väärin polttoainetta, ts. Moottori siirtyy vaiheittaiseen polttoaineen ruiskutustilaan. Elektroninen ohjausyksikkö aktivoi sitten Check Engine -varoitusvalon kojelaudassa. Samaan aikaan moottori alkaa toimia epävakaasti, kokonaan pysähtymättä, auton dynamiikan lasku eri ajotiloissa, moottorin "troit". Joissakin tapauksissa päinvastoin havaitaan lisääntynyt polttoaineenkulutus. Anturin vaihto on helppoa. Yleensä sinun tarvitsee vain käyttää jakoavainta tähän.
Osittaista tietoa siitä, miten se tapahtuu vaiheanturin tarkistus näet sen erillisessä aiheessa.
Imuilman lämpötila-anturi
Anturin lyhenne on DTVV tai englanninkielinen lyhenne IAT. Se on välttämätöntä, jotta ilman ja polttoaineen seoksella on optimaalinen koostumus moottorin käyttöä varten. Tuloilman lämpötila-anturi asennetaan pääsääntöisesti ilmansuodattimen koteloon tai sen taakse, ts. Paikkoihin, joissa ilmaa vedetään suoraan moottoriin. Joissakin tapauksissa se voi olla osa MAF-anturia. Määritetyn elementin epäonnistuminen uhkaa moottorin epävakaata toimintaa, "kelluvaa" joutokäyntinopeutta (ne ovat joko liian suuria tai liian pieniä), auton dynamiikan ja tehon menetystä. Lisäksi, jos yksikkö on viallinen, moottorin käynnistämisessä on ongelmia sekä huomattava liiallinen polttoaineenkulutus, etenkin ankarissa pakkasissa.
Anturin toimintahäiriö voi johtua sen sähkökoskettimien vaurioista, sen signaalijohtojen vikaantumisesta, matalasta jännitteestä sähköautoverkossa, oikosulusta anturin sisällä, koskettimien likaantumisesta. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että tämä anturi, toisin kuin monet muut, voidaan palauttaa toimintakykyynsä, toisin sanoen sitä ei voida vaihtaa. Joskus auttaa myös perussiivous (sinun on tehtävä se huolellisesti).
Tuloilman lämpötila-anturin toiminnan tarkistaminen valmistettu sähköisellä yleismittarilla.
Anturien tarkistus
Useimmissa tapauksissa vahvistusprosessi on yksinkertainen eikä vie paljon aikaa. Ennen tarkistuksen suorittamista on suositeltavaa tarkistaa elektronisen ohjausyksikön muistista virheiden varalta erityiskannerilla (esimerkiksi suosittu ELM 327 -laite tai vastaava). Tämä helpottaa sekä tietyn anturin että ajoneuvon toimintahäiriöiden tarkistamista yleensä.
Joskus tilanteita syntyy, kun tietyn anturin sijaintia ei tunneta. Tässä tapauksessa on parempi kääntyä oppaan puoleen. Myös erikoistuneilla sivustoilla on tietoa antureiden sijainnista tietyissä automalleissa.
Johtopäätös
Ennen kuin tarkistat tietyn anturin, sinun on varmistettava, että vikailmoitukset osoittavat tarkalleen tietyn anturin vian. Jos epäilet tätä, on parempi hakea apua autopalvelusta. Suora tarkistus suoritetaan useimmissa tapauksissa käyttämällä elektronista yleismittaria, joka pystyy mittaamaan sähkövastuksen ja tasajännitteen enintään 12 voltin alueella. Siksi hanki tällainen laite, jos sinulla ei vielä ole sitä. Ei ole tarpeen ottaa kalliita näytteitä, melko riittävä laite keskihintaluokasta (myöskään ei pidä ostaa erittäin halpaa, koska se voi näyttää virheellisiä tietoja).Anturien purkamiseksi sinulla on oltava kädessä tavalliset lukkosepän työkalut - avaimet, ruuvimeisselit ja niin edelleen.
