Kysymys on kuinka tarkistaa koputusanturi (jäljempänä DD), huolestuttaa monia autoilijoita, etenkin niitä, jotka ovat kohdanneet DD-virheitä. Itse asiassa on kaksi päämenetelmää - mekaaninen ja yleismittarilla. Tämän tai toisen menetelmän valinta riippuu muun muassa anturin tyypistä, ne ovat kaikuva ja laajakaista. Näin ollen niiden todennusalgoritmi on erilainen. Anturien kanssa yleismittaria käytetään muuttuvan vastuksen tai jännitteen arvon mittaamiseen. Lisätarkastus oskilloskoopilla on myös mahdollista, jolloin näet yksityiskohtaisesti anturin laukaisuprosessin.
Sisältö:
- DD: n laite ja toimintaperiaate
- Lähtöjännitteen tarkistus
- Anturin resistanssitesti
- Tarkastus ECU-lohkon yleismittarilla
- Tarkastus diagnostiikkaskannerilla
- Anturin tarkistus oskilloskoopilla
- lisäinformaatio
Koputusanturin laite ja toimintaperiaate
Resonanssi kolkutunnistinlaite
Koputusantureita on kahta tyyppiä - resonanssi ja laajakaista. Resonansseja pidetään tällä hetkellä vanhentuneina (niitä kutsutaan jokapäiväisessä elämässä "vanhiksi"), eikä niitä käytetä uusissa autoissa. Heillä on yksi johtava kosketin ja tynnyrin muotoinen. Resonanssianturi on viritetty tietylle äänitaajuudelle, joka vastaa mikroräjähdyksiä moottorissa (polttoaineen räjähdys). Tämä taajuus on kuitenkin erilainen kullekin moottorille, koska se riippuu sen rakenteesta, männän halkaisijasta ja niin edelleen.
Laajakaistainen koputusanturi toimittaa moottorille tietoa äänistä välillä 6 Hz - 15 kHz (noin, se voi olla erilainen eri antureille). Ja suoraan ECU päättää jo onko tietty ääni mikroräjähdys vai ei. Tällaisella anturilla on kaksi lähtöä ja se asennetaan useimmiten nykyaikaisiin autoihin.
Kahden tyyppisiä antureita
Laajakaistaisen koputusanturin rakenne perustuu pietsosähköiseen elementtiin, joka muuntaa siihen kohdistuvat mekaaniset vaikutukset sähkövirraksi, jolla on tietyt parametrit (yleensä tämän ajan kuluessa muuttuvan jännitteen, syötetty moottorin elektroniseen ohjausyksikköön, ECU, on luettu). Anturin suunnitteluun sisältyy myös ns. Painotusaine, joka on välttämätön mekaanisen vaikutuksen lisäämiseksi.
Laajakaistatunnistimessa on kaksi lähtöliitintä, jotka itse asiassa toimitetaan pietsosähköisen elementin mitatun jännitteen kanssa. Tämän jännitteen arvo syötetään ECU: lle, ja sen perusteella ohjausyksikkö päättää, onko koputusta käynnissä vai ei. Tietyissä olosuhteissa voi muodostua anturivirhe, josta ECU ilmoittaa kuljettajalle aktivoimalla Check Engine -varoitusvalon kojelaudassa. Koputusanturin tarkistamiseksi on kaksi päämenetelmää, ja tämä voidaan tehdä sekä purkamalla että anturia poistamatta moottorilohkon asennuspaikasta.
Nelisylinterisessä moottorissa on tyypillisesti yksi koputusanturi, kuusisylinterisessä on kaksi ja kahdeksan- ja kaksitoista-sylinterisessä moottorissa neljä. Siksi diagnoosin aikana sinun on tarkasteltava huolellisesti, mitä anturia skanneri osoittaa. Niiden numerot on ilmoitettu tietyn moottorin käsikirjassa tai teknisessä kirjallisuudessa.Jännitteen mittaus
Tehokkain on tarkistaa moottorin kolkutunnistin yleismittarilla (toinen nimi on sähköinen testeri, se voi olla joko elektroninen tai mekaaninen osoitin). Tämä tarkistus voidaan suorittaa poistamalla anturi istuimelta tai tarkistamalla se paikan päällä, mutta se on helpompaa työskennellä purkamisen kanssa.Joten tarkistamiseksi sinun on asetettava yleismittari mittaamaan tasajännitettä (DC) noin 200 mV (tai vähemmän). Liitä sen jälkeen laitteen anturit anturin sähköliittimiin. Yritä saada hyvä kontakti, koska testin laatu riippuu tästä, koska jotkut matalan herkkyyden (halvat) yleismittarit eivät välttämättä tunnista pientä jännitteen muutosta!
Seuraavaksi sinun on otettava ruuvimeisseli (tai jokin muu vahva sylinterimäinen esine) ja työnnettävä se anturin keskiaukkoon ja sitten toimittava murtumaan siten, että sisempään metallirenkaaseen ilmestyy voima (älä liioittele sitä, anturin kotelo on muovia ja voi rikkoutua!). Tässä tapauksessa sinun on kiinnitettävä huomiota yleismittarin lukemiin. Ilman mekaanista vaikutusta koputusanturiin, sen jännite on nolla. Ja kun siihen kohdistettu voima kasvaa, myös lähtöjännite kasvaa. Se voi olla erilainen eri antureille, mutta yleensä arvo vaihtelee nollasta 20 ... 30 mV pienellä tai keskimääräisellä fyysisellä ponnistelulla.
Vastaava menettely voidaan suorittaa poistamatta anturia istuimelta. Tätä varten sinun on irrotettava sen koskettimet (siru) ja liitettävä samalla tavoin yleismittarianturit niihin (tarjoamalla myös korkealaatuinen kosketin). Paina minkä tahansa esineen avulla sitä tai kolhi metalliesineellä lähellä paikkaa, johon se on asennettu. Tässä tapauksessa yleismittarin jännitteen arvon tulisi kasvaa käytetyn voiman kasvaessa. Jos lähtöjännitteen arvo ei muutu tällaisen tarkastuksen aikana, anturi on todennäköisesti epäkunnossa ja se on vaihdettava (näitä yksiköitä ei voida korjata). On kuitenkin järkevää tarkistaa se edelleen.
Koputusanturin lähtöjännitteen arvo voidaan myös tarkistaa, jos laitat sen jollekin metallipinnalle (tai muulle, mutta niin, että se johtaa ääniaaltoja eli räjähtää) ja osuu siihen toisella metalliesineellä. anturin välittömässä läheisyydessä (varo, ettet vahingoita laitetta!). Toimivan anturin tulisi reagoida tähän muuttamalla lähtöjännitettä, joka näkyy suoraan yleismittarin näytöllä.
Vastaavasti voit tarkistaa resonanssin ("vanhan") kolkutunnistimen. Yleensä menettely on samanlainen, on välttämätöntä liittää yksi anturi ulostulokoskettimeen ja toinen sen runkoon ("massa"). Sen jälkeen osu anturin runkoon jakoavaimella tai muulla painavalla esineellä. Jos laite toimii oikein, lähtöjännitteen arvo yleismittarin näytöllä muuttuu hetkeksi. Muuten anturi on todennäköisesti epäkunnossa. On kuitenkin järkevää tarkistaa sen vastus lisäksi, koska jännitehäviö voi olla hyvin pieni, ja jotkut yleismittarit eivät yksinkertaisesti saa kiinni.
On antureita, joilla on ulostulokoskettimet (lähtöpiirit). Niiden tarkastus suoritetaan samalla tavalla, tätä varten sinun on mitattava lähtöjännitteen arvo sen kahden koskettimen välillä. Moottorin rakenteesta riippuen anturi on purettava tätä varten tai se voidaan tarkistaa suoraan paikan päällä.
Huomaa, että iskun jälkeen lisääntyneen lähtöjännitteen on välttämättä palattava alkuperäiseen arvoonsa. Jotkut vialliset kolkutunnistimet lisäävät lähtöjännitettä, kun ne laukaistaan (osuvat niihin tai niiden lähelle), mutta ongelmana on, että jännitteen pysyessä korkealla heille altistumisen jälkeen. Tällaisen tilanteen vaara on, että ECU ei diagnosoi anturin vikaa eikä aktivoi Tarkista moottori -valoa.Itse asiassa anturista tulevien tietojen mukaan ohjausyksikkö muuttaa sytytyskulmaa ja moottori voi toimia tilassa, joka ei ole optimaalinen autolle, ts. Myöhäissytytyksellä. Tämä voi ilmetä lisääntyneenä polttoaineenkulutuksena, dynaamisen suorituskyvyn menetyksenä, ongelmina moottorin käynnistämisessä (erityisesti kylmällä säällä) ja muilla pienillä ongelmilla. Tällaiset viat voivat johtua useista syistä, ja joskus on hyvin vaikea ymmärtää, että ne johtuvat tarkasti koputusanturin virheellisestä toiminnasta.
Vastuksen mittaus
Koputusanturit, sekä resonanssi- että laajakaista, voidaan tarkistaa mittaamalla sisäisen vastuksen muutos dynaamisessa tilassa, toisin sanoen niiden toiminnan aikana. Mittausmenettely ja olosuhteet ovat täysin samanlaisia kuin yllä kuvattu jännitteen mittaus.
Ainoa ero on, että yleismittari ei ole päällä jännitteen mittaustilassa, vaan sähköisen vastuksen arvon mittaustilassa. Mittausalue on enintään noin 1000 ohmia (1 kohm). Hiljaisessa tilassa (räjähdysvapaa) sähkövastuksen arvo on noin 400 ... 500 Ohm (tarkka arvo eroaa kaikille, jopa saman mallin antureille). Laajakaista-antureiden mittaus on suoritettava liittämällä yleismittapäät anturin johtimiin. Koputa sitten joko itse anturiin tai sen välittömään läheisyyteen (sen kiinnityspaikkaan moottoriin tai, jos se puretaan, laita se sitten metallipinnalle ja osuu siihen). Samalla seuraa tarkasti testaajan todistusta. Koputuksen hetkellä vastuksen arvo kasvaa hetkeksi ja palaa takaisin. Tyypillisesti vastus nousee arvoon 1 ... 2 kOhm.
Kuten jännitemittauksen tapauksessa, on välttämätöntä varmistaa, että vastusarvo palasi alkuperäiseen arvoonsa eikä jäätynyt. Jos näin ei tapahdu ja vastus pysyy korkeana, koputusanturi on viallinen ja se tulisi vaihtaa.
Vanhojen resonanssin koputusantureiden osalta niiden vastus mitataan samalla tavalla. Yksi anturi tulisi liittää ulostulotapiin ja toinen tuloliittimeen. On välttämätöntä varmistaa laadukas yhteys! Sitten, jakoavaimella tai pienellä vasaralla, sinun on osuttava kevyesti anturin runkoon (sen "tynnyri") ja katsottava testerin lukemia rinnakkain. Niiden tulisi kasvaa ja palata alkuperäisiin arvoihinsa.
On syytä huomata, että jotkut automekaanikot pitävät vastusarvon mittausta tärkeämpänä kuin jännitearvon mittaus koputusanturin diagnosoinnissa. Kuten edellä mainittiin, jännitteen muutos anturin käytön aikana on hyvin pieni ja kirjaimellisesti muutama millivoltti, kun taas vastusarvon muutos mitataan kokonaisina ohmoina. Näin ollen kaikki yleismittarit eivät pysty tallentamaan niin pientä jännitehäviötä, mutta melkein jokainen on muutos vastuksessa. Mutta sillä ei ole väliä, ja voit suorittaa kaksi testiä peräkkäin.
Tarkistetaan sähköblokin kolkutunnistin
On toinen tapa tarkistaa koputusanturi poistamatta sitä istuimelta. Tätä varten sinun on käytettävä ECU-pistoketta. Tämän tarkastuksen monimutkaisuus on kuitenkin siinä, että sinun on tiedettävä, mitkä lohkon aukot vastaavat anturia, koska jokaisella automallilla on oma sähköpiirinsä. Siksi näitä tietoja (PIN-numero ja / tai tyynyjä) on selvennettävä edelleen käsikirjassa tai Internetin erikoistuneissa resursseissa.
Ennen tietokonelohkon anturin tarkistamista on välttämätöntä irrottaa akun miinusnapa.
Sinun on muodostettava yhteys lohkon tunnettuihin nastoihin
Tarkastuksen ydin on mitata anturin antamien signaalien arvo sekä tarkistaa sähkö- / signaalipiirin eheys ohjausyksikölle. Tätä varten sinun on ensin poistettava lohko moottorin ohjausyksiköstä. Lohkosta on löydettävä etsimäsi kaksi kosketinta, joihin sinun on liitettävä yleismittarin anturit (jos anturit eivät sovi, voit käyttää "jatkojohtoja" joustavien johtojen muodossa, tärkeintä on varmistaa hyvä ja kestävä kontakti). Itse laitteessa on otettava käyttöön tila DC-jännitteen mittaamiseksi 200 mV: n rajalla. Koputa sitten, samalla tavalla kuin edellä kuvattu menetelmä, jonnekin anturin välittömässä läheisyydessä. Tässä tapauksessa mittauslaitteen näytössä näkyy, että lähtöjännitteen arvo muuttuu äkillisesti. Tämän menetelmän käytön lisäetuna on, että jos jännitteenmuutos havaitaan, ECU: n ja anturin väliset johdot ovat taatusti ehjät (ei rikkoutumista tai eristeen vaurioita) ja koskettimet ovat kunnossa.
On myös järkevää tarkistaa ECU: sta koputusanturiin suojaavan signaalin / syöttöjohdon kunto. Tosiasia on, että ajan myötä tai mekaanisessa rasituksessa se voi vaurioitua ja sen tehokkuus vastaavasti heikentyä. Siksi johdoissa saattaa esiintyä harmonisia yliaaltoja, joita anturi ei tuota, mutta jotka näkyvät vieraiden sähkö- ja magneettikenttien vaikutuksesta. Ja tämä voi johtaa siihen, että ohjausyksikkö tekee vääriä päätöksiä, moottori ei toimi optimaalisessa tilassa.
Huomaa, että yllä kuvatut jännite- ja vastusmenetelmät osoittavat vain, että anturi toimii. Joissakin tapauksissa näiden hyppyjen läsnäolo ei kuitenkaan ole tärkeää, vaan niiden lisäparametrit.
Vianmääritysskannerin ongelman tunnistaminen
Tilanteessa, jossa koputusanturin vikaantumisen oireita havaitaan ja moottorin valo palaa, on hieman helpompi selvittää syyn tarkkuus, lue vain virhekoodi. Jos virransyöttöpiirissä on ongelmia, virhe P0325 korjataan ja jos signaalijohto on vaurioitunut, P0332. Jos anturin johdot ovat oikosulussa tai jos ne on kiinnitetty huonosti, voidaan asettaa myös muita koodeja. Ja sen selvittämiseksi riittää selvittämään tavallinen, jopa kiinalainen diagnostiikkaskanneri, jossa on 8-bittinen siru ja yhteensopivuus auton kanssa (mikä ei aina ole mahdollista).
Kun räjähdys, tehon lasku, epävakaa toiminta kiihdytyksen aikana havaitaan, on mahdollista selvittää, aiheutuivatko tällaiset ongelmat todella DD: n toimintahäiriöstä, vain OBD-II-skannerin avulla, joka pystyy lukemaan suorituskyvyn järjestelmän antureista reaaliajassa. Hyvä vaihtoehto tällaiseen tehtävään on Skannaustyökalu Pro Black Edition.
Diagnostinen skanneri Skannaustyökalu Pro PIC18F25k80-sirulla, jonka avulla on helppo muodostaa yhteys melkein minkä tahansa auton ECU: han ja työskennellä monien ohjelmien kanssa sekä älypuhelimesta että tietokoneesta. Tiedonsiirto tapahtuu wi-fi: n ja Bluetoothin kautta. Pystyy käyttämään tietoja moottorilohkoissa, vaihteistoissa, vaihteistoissa, ABS-apujärjestelmissä, ESP: ssä jne. Tarkistettaessa koputusanturin toimintaa skannerilla on tarkasteltava sytytysvirheen, ruiskutuksen keston, moottorin kierrosluvun, lämpötilan, anturin jännitteen ja sytytyksen ajureita. Vertaamalla näitä tietoja toimivaan autoon saatavien tietojen kanssa voimme päätellä, muuttaako ECU kulmaa ja asettaa sen myöhään kaikille moottorin käyttötavoille. UOZ muuttuu käyttötavasta, käytetystä polttoaineesta, auton moottorista riippuen, mutta tärkein kriteeri on, että siinä ei saa olla jyrkkiä hyppyjä.
UOZ tyhjäkäynnillä
UOZ nopeudella 2000 rpm
Koputusanturin tarkistus oskilloskoopilla
DD: n tarkistamiseksi on toinen menetelmä - oskilloskooppi.Tässä tapauksessa on epätodennäköistä, että suorituskyvyn tarkastus on mahdollista suorittaa purkamatta, koska oskilloskooppi on yleensä kiinteä laite, eikä sitä ole aina järkevää kuljettaa autotalliin. Päinvastoin, koputusanturin poistaminen moottorista ei ole vaikeaa ja kestää muutaman minuutin.
Tarkastus on tässä tapauksessa samanlainen kuin edellä kuvattu. Tätä varten sinun on kytkettävä kaksi oskilloskoopin anturia vastaaviin anturin liittimiin (on helpompaa tarkistaa laajakaista, kaksinapainen anturi). Lisäksi, kun olet valinnut oskilloskoopin toimintatilan, voit käyttää sitä tarkastellaksesi diagnosoitavasta anturista tulevan signaalin amplitudin muotoa. Hiljaisessa tilassa tämä on suora viiva. Mutta jos anturiin kohdistetaan mekaanisia iskuja (ei kovin voimakkaita, jotta se ei vahingoitu), laite näyttää suoran viivan sijaan purskeita. Ja mitä vahvempi isku, sitä suurempi amplitudi.
Luonnollisesti, jos signaalin amplitudi ei muutu iskuprosessissa, se tarkoittaa todennäköisesti anturia epäkunnossa. On kuitenkin parempi diagnosoida se lisäksi mittaamalla lähtöjännite ja vastus. Muista myös, että amplitudipiikin on oltava lyhytikäinen, minkä jälkeen amplitudi pienenee nollaan (oskilloskooppi näyttää suoran).
Sinun on kiinnitettävä huomiota anturin aaltomuotoon
Vaikka koputusanturi olisi toiminut ja antanut jonkinlaisen signaalin, oskilloskoopilla on tutkittava sen muoto huolellisesti. Ihannetapauksessa sen tulisi olla paksun neulan muodossa, jolla on yksi terävä, voimakas pää, ja roiskeen etuosan (s) tulisi olla sileä, ilman juuttumista. Jos kuva on tällainen, anturi on täydellisessä järjestyksessä. Jos pulssilla on useita piikkejä ja sen reunat ovat rosoiset, on parempi korvata tällainen anturi. Tosiasia on, että todennäköisesti pietsosähköinen elementti on jo vanhentunut siinä ja antaa väärän signaalin. Loppujen lopuksi tämä sensorin herkkä osa hajoaa vähitellen ajan myötä tärinän ja korkeiden lämpötilojen vaikutuksesta.
Täten koputusanturin diagnoosi oskilloskoopilla on luotettavin ja kattavin, mikä antaa yksityiskohtaisimman kuvan laitteen teknisestä kunnosta.
Kuinka muuten voit tarkistaa DD: n
Koputusanturin tarkistamiseen on toinen, melko yksinkertainen menetelmä. Se koostuu siitä, että kun moottori käy joutokäynnillä noin 2000 rpm tai hieman korkeammalla, jakoavaimella tai pienellä vasaralla, ne iskeytyvät jonnekin anturin välittömässä läheisyydessä (sinun ei kuitenkaan pitäisi lyödä suoraan sylinterilohko, jotta se ei vahingoitu). Anturi havaitsee tämän iskun räjähdyksenä ja välittää vastaavat tiedot ECU: lle. Ohjausyksikkö puolestaan vähentää moottorin kierroslukua, jonka kuulee helposti korvalla. Muista kuitenkin se tämä varmennusmenetelmä ei aina toimi! Vastaavasti, jos tällaisessa tilanteessa kierrokset ovat laskeneet, se tarkoittaa, että anturi on kunnossa ja lisätarkastus voidaan ohittaa. Mutta jos kierrokset pysyvät samalla tasolla, sinun on suoritettava lisädiagnostiikka jollakin yllä olevista menetelmistä.
Huomaa, että markkinoilla on tällä hetkellä useita koputusantureita, sekä alkuperäisiä että analogisia. Näin ollen niiden laatu ja tekniset parametrit ovat erilaiset. Tarkista tämä ennen ostamista, koska väärin valittu anturi antaa virheellisiä tietoja.Joissakin ajoneuvoissa koputusanturin algoritmi on yhdistetty kampiakselin sijaintia koskeviin tietoihin. Eli DD ei toimi jatkuvasti, mutta vain, kun kampiakseli on tietyssä asennossa. Joskus tämä toimintaperiaate johtaa ongelmiin anturin tilan diagnosoinnissa. Tämä on yksi syy siihen, että kierrosluku ei putoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siitä, että anturiin tai sen läheisyyteen on annettu isku.Lisäksi ECU tekee päätöksen tapahtuneesta räjähdyksestä paitsi anturista saatujen tietojen perusteella myös muiden ulkoisten tekijöiden, kuten moottorin lämpötila, moottorin nopeus, ajoneuvon nopeus ja jotkut muut, perusteella. Kaikki tämä sisältyy ohjelmiin, joissa ECU toimii.
Tällaisissa tapauksissa voit tarkistaa kolkutunnistimen seuraavasti ... Tätä varten tarvitset stroboskoopin, jotta sitä voidaan käyttää jakohihnan "seiso" -aseman saavuttamiseen käynnissä olevassa moottorissa. Tässä asennossa anturi laukeaa. Käytä seuraavaksi jakoavainta tai vasaraa (mukavuuden vuoksi ja anturin vahingoittamiseksi, voit käyttää puupuikkoa) antamaan kevyt isku anturiin. Jos DD toimii kunnolla, vyö nykii hieman. Jos näin ei tapahtunut, anturi on todennäköisesti viallinen, on suoritettava lisädiagnostiikka (jännitteen ja vastuksen mittaus, oikosulku).
Joissakin nykyaikaisissa autoissa on myös ns. "Karkea tie-anturi", joka toimii yhdessä koputustunnistimen kanssa, ja jos auto tärisee voimakkaasti, se voi poistaa DD: n väärän laukaisun. Toisin sanoen tietyillä epätasaisen tieanturin signaaleilla moottorin ohjausyksikkö jättää huomiotta koputusanturin aktivoinnin tietyn algoritmin mukaisesti.
Pietsosähköisen elementin lisäksi koputusanturin kotelossa on vastus. Joissakin tapauksissa se voi epäonnistua (palaa esimerkiksi korkeasta lämpötilasta tai huonosta juottamisesta tehtaalla). Elektroninen ohjausyksikkö havaitsee tämän avoimena johtimena tai oikosuluksi piirissä. Teoriassa tämä tilanne voidaan korjata juottamalla samanlaisten teknisten ominaisuuksien omaava vastus lähellä ECU: ta. Yksi kosketin on juotettava signaalijohtoon ja toinen maahan. Tässä tapauksessa ongelmana on kuitenkin se, että vastuksen vastusarvoja ei aina tunneta, eikä juottaminen ole kovin kätevää, ellei mahdotonta. Siksi helpoin tapa ostaa uusi anturi on asentaa se viallisen laitteen sijaan. Juotosimalla ylimääräinen vastus voit myös muuttaa anturin lukemia ja asentaa analogisen laitteen toisesta koneesta valmistajan suositteleman laitteen sijaan. Kuten käytäntö osoittaa, on kuitenkin parempi olla osallistumatta tällaisiin amatööriesityksiin!
Lopullinen tulos
Lopuksi muutama sana anturin asentamisesta sen tarkistamisen jälkeen. Muista, että anturin metallipinnan on oltava puhdas ja vapaa roskista ja / tai ruosteesta. Puhdista tämä pinta ennen asennusta. Samoin moottorin kotelossa olevan anturin istuimen pinnan kanssa. Sinun on myös suoritettava ennalta ehkäisevä puhdistus. Anturin koskettimet voidaan myös voidella WD-40: llä tai vastaavalla ennaltaehkäiseviin tarkoituksiin. Ja perinteisen pultin sijaan, jolla anturi kiinnitetään moottorilohkoon, on parempi käyttää luotettavampaa nastaa. Se kiinnittää anturin tiukemmin, ei heikennä kiinnikettä eikä purkaudu ajan mittaan tärinän vaikutuksesta.
Lisämateriaalit aiheesta:
- Kuinka tarkistaa koputusanturi skannerilla?
- Koputusanturi: laite, toiminnot ja tarkoitus
